Nowości w Autodata: kwiecień 2018

Podstawowa diagnostyka – system sterowania silnikiem
Wśród kierowców często krąży błędne przekonanie, że diagnostyka pojazdu jest prosta. Wielu myśli, że wystarczy podłączyć urządzenie diagnostyczne, które wskaże mechanikowi, gdzie leży problem i gotowe… oczywiście nie jest to takie proste!
Kody usterek pozyskane z systemu diagnostyki pokładowej (OBD) wskazują tylko obszar występowania problemu, ale konieczna jest dalsza diagnostyka, aby można było wykryć rzeczywistą przyczynę usterki.
Mimo to kody usterek nadal są ważnym punktem odniesienia i wiele narzędzi diagnostycznych nie może bez nich rozpocząć procesu wyszukiwania usterek. Ale co zrobić, gdy nie mamy kodów usterek? Gdzie wtedy rozpocząć diagnostykę?

Weźmy na przykład 5-letni pojazd, który przejechał około 64 tys. kilometrów i nie przeszedł testu emisji spalin – lampka kontrolna silnika nie zapaliła się oraz nie wystąpiły żadne widoczne problemy podczas jazdy.

Po podłączeniu pojazdu do analizatora spalin w warsztacie odczyty emisji tlenku węgla (CO) oraz węglowodoru (HC) były wyższe niż dopuszczalne, co oznacza bogatą mieszankę. Z reguły wskazuje to na wypadanie zapłonu, wysokie ciśnienie paliwa lub nieszczelne wtryskiwacze. Najpierw sprawdzone zostały dane z licznika wypadania zapłonu przy pomocy urządzenia diagnostycznego, a następnie sprawdzono czujniki tlenu.

Sygnał czujnika tlenu przed katalitzatorem wahał się w granicach normy pomiędzy 0,2-0,9 V, a sygnał czujnika tlenu za katalizatorem utrzymywał się równomiernie na poziomie około 0,4 V. Wartości nie dały powodów do zmartwień, gdyż znajdowały się w granicach normy. Kolejno sprawdzono ciśnienie wtrysku paliwa oraz ciśnienie w układzie paliwowym po wyłączeniu silnika. Tutaj również wszystkie wartości były w normie. Przy okazji i na wszelki wypadek sprawdzono także układ dolotowy, aby wyeliminować potencjalne problemy w przyszłości.

Po przeanalizowaniu wszystkich zebranych danych oraz upewnieniu się, że nie pojawiły się żadne kody usterek, mechanikowi pozostało fizyczne sprawdzenie potencjalnych problemów. Wyjęto świece zapłonowe, jednak nie miały żadnych widocznych oznak zużycia. Sprawdzono sprężanie silnika, gdyż niskie sprężanie w cylindrze może przyczynić się do nieprawidłowego poziomu emisji spalin. Pomiar wykazał, że każdy cylinder wytwarzał ciśnienie w wysokości około 8,9 bara – ale czy taki test wystarczy, aby wyeliminować możliwość usterki wewnątrz silnika?

Dobrą metodą jest pomiar szczelności cylindrów silnika, który pozwala sprawdzić, jak dobrze są one uszczelnione oraz pomaga określić ewentualne problemy. Wykonuje się go na wyłączonym silniku poprzez ustawienie tłoku danego cylindra w górnym martwym punkcie (GMP), a następnie napełnienie cylindra powietrzem, aby zmierzyć ewentualne utraty powietrza. Dopuszczalne utraty powietrza rzędu 5-10% oznaczają, że silnik jest w dobrym stanie, chociaż może on nadal dobrze pracować przy utratach pomiędzy 10% a 20%. Utraty powyżej 20% oznaczają, że trzeba się temu przyjrzeć bliżej. Utraty powietrza powinny być równomierne we wszystkich cylindrach. Jeżeli występują pomiędzy nimi duże różnice, oznacza to problem z konkretnym cylindrem.

Wskazówki:

• Powietrze przedostające się do układu dolotowego oznacza usterkę zaworu dolotowego.
• Powietrze przedostające się do układu wydechowego oznacza usterkę zaworu wylotowego.
• Powietrze przedostające się do układu wydechowego oznacza usterkę zaworu wylotowego.
• Bąbelki w płynie chłodniczym lub wylewanie się płynu chłodniczego ze zbiornika wyrównawczego mogą oznaczać, że powietrze przedostaje się do płynu chłodniczego przez uszczelkę głowicy, głowicę cylindra lub ścianki cylindra.

Pomiar szczelności cylindrów wykazał w tym przypadku utratę powietrza rzędu 60% w jednym z cylindrów, podczas gdy pozostałe trzy odczyty utrzymały się dobrze poniżej 20%. Po wyjęciu i rozmontowaniu głowicy cylindra, okazało się, że wyciek miał miejsce między zaworami, a gniazdami zaworowymi, zatem przeprowadzono ich ponowne osadzanie. Zapobiegawczo wyjęto też tłok cylindra i okazało się, że pierścienie tłokowe były częściowo zatarte, zatem również je wymieniono. Po zamontowaniu zmierzono ponownie emisję spalin i pojazd pomyślnie przeszedł wszystkie odczyty.

Dzięki tym prostym, podstawowym testom udało się zidentyfikować usterkę mechaniczną oraz uniknąć niepotrzebnej wymiany komponentów. W tym przypadku mechanik posiadał wiedzę, która pozwoliła mu wykonać odpowiednie kroki bez znajomości kodów usterek, które mogłyby mu pomóc. Niemniej dostęp do cieszącej się zaufaniem w branży bazy danych zawierającej rozwiązania problemów zweryfikowane przez producentów OE zdecydowanie zredukowałby zarówno czas, jak i koszty naprawy.

Jak zawsze, decyduje tutaj jakość narzędzi diagnostycznych warsztatu. Oprócz zweryfikowanych kodów usterek, asystent diagnostyczny Autodata – Pomoc diagnostyczna – dostarcza warsztatom systematycznych porad podczas wykonywania codziennych prac diagnostycznych. Jeśli już znaleziono i przetestowano rozwiązanie dla konkretnego problemu, zostanie ono natychmiast zasugerowane mechanikowi. Jeśli nie ma znanego rozwiązania problemu, mechanik może wykorzystać informacje techniczne Autodata, aby sprawdzić różne możliwości, zidentyfikować usterkę i ją naprawić.